Anna Papka, zajmująca stanowisko Public Policy Manager - Sustainability na Europę Środkowo-Wschodnią w firmie Amazon, powiedziała, że dużym koncernom logistycznym łatwiej byłoby planować inwestycje - w bazujący na łatwo przenoszonych kontenerach - intermodalny transport kolejowy, gdyby rząd ustalił i ogłosił mapę planowanych terminali przeładunkowych.

„Z naszego punktu widzenia w osiągnięciu dekarbonizacji, do której zobowiązaliśmy się jako firma giełdowa, pomogłoby zmniejszenie transportu drogowego do minimum i przejście w kierunku transportu intermodalnego” - powiedziała Anna Papka.

Według niej sieć kolejowa w Polsce jest dobrze rozwinięta, ale najważniejsze są terminale, które pozwolą przeładować towary na pociąg. „To zmniejszy koszty transportu i efekty środowiskowe” - mówiła przedstawicielka Amazona, który w Polsce nadal przewozi towary transportem drogowym, a lokalizację centrów dystrybucyjnych planuje przy autostradach i drogowych węzłach komunikacyjnych.

Wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel podkreślał, że realizowany w Polsce Krajowy Program Kolejowy i jego aktualizacja zakładają działania zwiększające długość pociągów, bezpieczeństwo transportu i przepustowość linii kolejowych w Polsce. Ponadto konsekwentnie są realizowane programy bieżącego utrzymania infrastruktury.

„Kiedy zakończą się kluczowe modernizacje, wówczas będziemy mogli stwierdzić, czy rzeczywiście występują problemy z brakiem przepustowości i wąskimi gardłami, czy też jednak chodzi tu o wygodę związaną z transportem drogowym i przyzwyczajenie biznesowe w logistyce” - mówił Andrzej Bittel.

Jego zdaniem szczególnej interwencji wymaga nie tyle infrastruktura kolejowa, ile całe otoczenie gwarantujące dostęp do linii kolejowej - jak rampy czy punkty konfekcjonowania towarów. „Tu mamy deficyty” - przyznał wiceminister. Jednocześnie zwrócił uwagę, że również w tym zakresie realizowane są inwestycje, przekraczające wcześniej planowane rozmiary, jak np. stacje przyportowe w Gdańsku, Gdyni, Świnoujściu i Szczecinie.

„Będziemy działali na rzecz konteneryzacji i szybkości logistyki” - zapowiedział wiceminister. Podkreślał jednocześnie, że rynek w Polsce rośnie, a wg danych Polityki Insight od 2012 roku udział przewozów intermodalnych w transporcie kolejowym wzrósł o 7,7 pkt procentowych - do 11,2 proc. „To wynika z oczekiwania w zakresie ograniczania śladu węglowego, ale też jest to biznesowa oczywistość” - powiedział Andrzej Bittel.

Magdalena Szaroleta, dyrektor sprzedaży Raben Transport, mówiła, że wdrożenie usług intermodalnych idzie bardzo wolno. Przyczyną są nie tylko koszty, ale też oczekiwania klientów, dla których ważna jest szybkość, a obecnie transport intermodalny tego warunku nie spełnia.

„Dla firm logistycznych kluczowe jest oczekiwanie klienta biznesowego, dla którego wartością są: czas, koszt i obniżanie ryzyka, że dojdzie do zakłóceń np. ruchu kolejowego” - podkreśliła Magdalena Szaroleta.

Mimo to Raben stara się pozyskiwać klientów na przewozy intermodalne, organizując np. transporty kolejowe wspólnie z innymi firmami logistycznymi.

Rozwój transportu kolejowego pozwoliłby też rozwijać transport autami elektrycznymi na odcinkach krótkich, w tym na tzw. ostatniej mili. „My dużo eksperymentujemy z elektromobilnością, ale te inwestycje są bardzo drogie i mogą być realizowane w odniesieniu do odcinków maksymalnie 70-kilometrowych” - dodała szefowa sprzedaży Raben Transport.

Według niej „dużo się dzieje” w zakresie dekarbonizacji transportu, ale jest to robione z dużym wysiłkiem. Takie projekty są w zasadzie dostępne jedynie dla dużych firm, gdzie jest kapitał na realizację pomysłów.

„Jest potrzeba dofinansowań, dużych koncepcji i wsparcia dla branży” - apelowała Magdalena Szaroleta.

Cezary Raczyński, prezes zarządu mLeasing wskazywał, że sektor bankowy jest już teraz zmuszony do liczenia śladu węglowego swojego portfela finansowanych projektów, a firmy leasingowe też wkrótce mogą być objęte podobnymi wymaganiami jak banki.

„Obecnie 25 proc. naszego portfela leasingu przypada na transport ciężki, ale odpowiada on za 60 proc. emisji CO2 całego portfela. Będziemy zapewne preferować nowoczesne technologie w przypadku leasingu ciężarówek” - powiedział. Wspomniał, że 60 proc. firm w Polsce ma mniej niż cztery zestawy pojazdów i nie ma kapitału na droższe samochody ciężarowe.

Wskazał, że polskie firmy będą wkrótce też musiały spełniać rosnące wymogi na rynkach europejskich. Kiedy silniki spalinowe zostaną obciążone kosztami środowiskowymi, wtedy całkowity względny koszt pojazdów niskoemisyjnych spadnie. „Kiedy koszty zaczną się do siebie zbliżać, wtedy dekarbonizacja ruszy z kopyta” - powiedział Cezary Raczyński.

„Wydaje się, że warto dać sektorowi szanse poprzez nie tyle dopłaty, ile gwarancje finansowe. To pozwoli zwiększyć konsumpcję kapitału i inwestycje w niskoemisyjne środki transportu” - mówił prezes mLeasing.

Krzysztof Krawiec, kierownik programu Zrównoważony Transport w WiseEuropa potwierdził, że efektem rozdrobnienia branży TSL w Polsce są ograniczone możliwości inwestycyjne firm. „Ani sam rząd, ani same firmy - w pojedynkę nie sprostają wyzwaniom” - zauważył. Według niego brak rozwoju transportu niskoemisyjnego może dla polskiej branży transportowej w Europie skończyć się zachwianiem jej silnej pozycji, zbudowanej głównie na przewadze kosztowej, która się zmniejsza.

Anna Kornecka, dyrektor Instytutu w Stowarzyszeniu Program Czysta Polska alarmowała, że może się okazać, że asekuracyjne podejście do dekarbonizacji na rynku krajowym wykosi polski biznes z rynków w Europie. Jej zdaniem głównym nurtem w dążeniu do dekarbonizacji powinno być zmniejszenie transportochłonności gospodarki. Wskazywała też, że nie będzie dekarbonizacji transportu, ani żadnej dziedziny gospodarki, bez inwestycji w OZE.

Jednym z pomysłów na obniżenie emisyjności transportu jest paliwo wodorowe. Wspomniał o tym Adam Czyżewski, główny ekonomista PKN ORLEN S.A., mówiąc o strategii Orlenu w zakresie paliw wodorowych, która koncentruje się na transporcie zbiorowym w miastach, ale jej drugim filarem jest rozwój napędzanego wodorem transportu ciężkiego, ze stacjami ładowania przy autostradach.

Pytany, czy jest szansa na „wodoryfikację” transportu w Polsce w perspektywie kilkunastu lat, Czyżewski powiedział, że jest to „zdecydowanie osiągalne”, tym bardziej, że przynajmniej do 2050 roku nie da się całego transportu przestawić na prąd - z uwagi na ograniczenia technologiczne, np. w zakresie baterii. Przypomniał, że Orlen w swojej strategii bierze pod uwagę wykorzystywanie także innych paliw alternatywnych, również biopaliw czy paliw syntetycznych.

Według niego strategia wodorowa Orlenu kładzie nacisk na stronę podażową, czyli zwiększanie dostępności wodoru dla użytkowników pojazdów. Jak podkreślał Adam Czyżewski, o tym, jak mały jest teraz popyt, świadczy to, że mamy w Polsce obecnie jedynie około setki pojazdów z napędem wodorowym.

„Jednak nad stroną popytową również pracujemy, realizując we współpracy z aglomeracjami projekt rozwoju transportu publicznego, a następnie drogowego” - powiedział główny ekonomista PKN Orlen. Dodał, że dużo zależy od tego, czy paliwa wodorowe będą opłacalne dla biznesu, dlatego ważne są też systemy wsparcia, regulacje czy koszty alternatywne.

„Chcielibyśmy inwestować w pojazdy wodorowe, ale inwestowanie wymaga skali i systemu, jak np. w Niemczech, gdzie jest wsparcie na zakup ciężarówek napędzanych wodorem” - mówiła Anna Papka z Amazona. Według niej bezpieczeństwo inwestycji może zapewnić państwo, np. prezentując plany budowy terminali intermodalnych czy innych polityk sektorowych.

Wskazywała, że branża B2B stoi przed perspektywą zwiększonej transparentności i gdy firmy będą zmuszone ujawniać dane o śladzie węglowym, to proces dekarbonizacji przyspieszy.

Źródło informacji: PAP MediaRoom